Fernando Luiz Lara - é professor da University of Texas at Austin School of Architecture onde dirige o grupo LAMA (Latin American Modern Architecture) de pesquisa. Arquiteto pela Universidade Federal de Minas Gerais (1993) e PhD pela Universidade de Michigan (2001), Lara teve sua tese de doutorado sobre a disseminação do modernismo no Brasil publicada em 2008: The Rise of Popular Modernist Architecture in Brazil, Gainesville: UPF. Com mais de uma centena de artigos publicados, Prof Lara discute as arquiteturas brasileiras moderna e contemporânea e seus significados no contexto socio-econômico-ambiental. Fundador do Studio Toró, uma ONG focada no desafio de construir debaixo de milhares de milímetros de chuva, Lara é também consultor do escritório Horizontes que trabalha com a arquitetura pública em todas as suas escalas. Seus trabalhos mais recentes sobre as favelas brasileiras investiga a disseminação do conhecimento arquitetônico até os mais humildes extratos sociais.
Sempre que penso em formas de transporte menos agressivas e mais sustentáveis que o automóvel, me vem a pergunta: o que fazer com toda esta enorme infraestrutura que construímos ao longo do século XX para sua majestade, o carro?
Milhões de metros quadrados de estacionamento, ruas, postos de abastecimento, rede de fornecedores, oficinas, e por aí vai, uma fração considerável do tecido urbano.
Não me parece nem um pouco sustentável querer mudar isso tudo da noite para o dia, nem tampouco em um intervalo de décadas, embora isto tudo exista a apenas 5 ou 6 décadas.
Parece um paradoxo insolúvel. Precisamos superar o automóvel como paradigma de transporte, mas, ao fazê-lo, estaremos criando mais consumo, mais entulho, gastando mais energia e usando mais dos nossos escassos recursos.
A possível solução de transição passa por mudar a nossa relação (de afeto, propriedade e transferência imagética) com a famigerada máquina sobre quatro rodas.
Neste sentido, me sinto um privilegiado de morar numa cidade em que o sistema car-to-go existe e vai bem obrigado. Imagine um carrinho (o Smart, da Mercedes) que funciona como um taxi sem motorista. Agora imagine 200 carrinhos espalhados pela cidade. Pela internet ou pelo smartphone eu identifico o carro mais próximo de mim, faço uma reserva e ando até lá, quase sempre uns 2 ou 3 quarteirões (como eu trabalho num campus universitário, vivo rodeado por estes carrinhos, que os estudantes usam muito).
Como participante do sistema car-to-go eu tenho um cartão magnético que abre a porta do carro. Ao entrar, o painel me pede que digite uma senha. Aceita a senha, começa a contagem do tempo, o taxímetro por assim dizer. Ligo o carro e vou pra onde quiser. Se precisar abastecer o carrinho, pago com cartão e informo ao painel a quantidade de litros/custo. O valor será creditado na minha conta do sistema car-to-go, o custo do combustível está embutido no aluguel. Ao chegar, estaciono em qualquer vaga disponível (existem no centro algumas vagas exclusivas para os carrinhos, incentivando seu uso) e ao sair termino o “aluguel”. O custo, cerca de 15 dólares por hora, medido a cada minuto (são U$ 4,50 pra dirigir os 17 min entre minha casa e meu trabalho) é debitado no meu cartão de crédito.
A facilidade e a conveniência começam a mudar o meu hábito de transporte. Se eu uso o ônibus regularmente para ir trabalhar é porque conto com o car-to-go para ir a qualquer reunião no centro. A ausência de cadeirinhas de criança não permite que eu use o carrinho para buscar as meninas na escola. Mas, para a grande maioria dos 50 mil alunos da Universidade do Texas e para milhares de outros jovens profissionais de Austin os carrinhos sem dono espalhados pela cidade são, cada vez mais, uma alternativa viável de transporte fácil, com absoluta flexibilidade de percursos e custo relativamente baixo, exatamente as vantagens do automóvel particular.
Pra que ter um carro se eu posso ter 200 espalhados pela cidade e pagar pelos minutos usados?
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